Politiques territoriales et changements climatiques

Dans son rapport rendu public le 12 avril dernier [1], la mission parlementaire sur l’effet de serre lance s’alarme de la gravité du réchauffement en cours. Pour diviser par quatre les émissions de gaz à effet de serre (GES) d’ici 2050, elle préconise, entre autres, l’intégration de la dimension climat dans les nouveaux Contrats de plan État Régions (CPER). L’étude publiée par le Réseau action climat - France (Rac-F) [2] sur l’évaluation des politiques publiques territoriales au regard des changements climatiques arrive à point nommé pour concrétiser cette préconisation.

Les politiques locales déterminent directement 10% des émissions de gaz à effet de serre

Les politiques liées au changement climatique sont l’apanage des organisations supranationales et des États. En France, deux programmes nationaux de réduction des GES se sont ajoutés successivement aux programmes européens [3] : le Plan national de lutte contre le changement climatique (2000) et le Plan Climat (2004). L’abandon des mesures phares de ces plans (vignette auto, taxe carbone, bonus/malus) appauvrit considérablement leur bilan.
En outre, l’évolution des émissions de GES ne dépend pas seulement du niveau national. Les politiques locales déterminent directement 10% des émissions (transports, bâtiments, déchets, énergie) et indirectement beaucoup plus du fait de leurs décisions en matière d’urbanisme et d’habitat. Dans son étude, le Rac évalue trois outils de mise en œuvre de ces politiques au regard du changement climatique : les CPER, outil de contractualisation régionale, les Plans de déplacements urbains (PDU), outil de planification infrarégionale et les démarches agenda 21. A travers l’analyse des politiques de 17 territoires, l’étude conclut tout d’abord sur l’absence de prise en compte de l’effet de serre dans les CPER. 59% du budget du volet "Equipement, Transport, Logement" des CPERContrat de Plan Etat/Région 2000-2006 va à la route et le taux d’exécution du volet routier était de 50,4 % fin 2004 contre 33,3 % pour le ferroviaire. Quant aux PDU, ils ne traitent que très partiellement l’impact du trafic sur l’environnement. Sans objectif chiffré précis, la plupart ne réduit pas le trafic automobile et s’intéresse aux ville-centres plutôt qu’aux bassins de vie. Le développement périurbain augmente le trafic et la cession d’emprises ferroviaires en ville hypothèque toute activité ferroviaire future.
Seuls les agendas 21 nouvelle génération prendraient en compte les enjeux énergétiques et de pollution atmosphérique et mettent en œuvre une véritable concertation.

Les transports représentent 26,5 % des émissions

La route, qui concentrait 89 % et 80 % [4] du trafic de marchandises en 2004, continue ainsi de progresser. Sa suprématie dans les politiques d’aménagement est en contradiction avec la ratification française du protocole de Kyoto selon lequel elle s’engage à stabiliser ses émissions de gaz a effets de serre en 2008-2012 à leur niveau de 1990. Représentant 26,5 % des émissions en 2004 contre 21,5% en 1990, les transports pourraient en effet à eux seuls empêcher la France d’atteindre cet objectif.

A l’instar des compétences, les objectifs de réduction de GES doivent donc être décentralisés. Le rapport liste ensuite une série de mesures régionales : développer le transport ferroviaire, créer des plate-formes permettant de combiner rail-route ou rail-voie d’eau pour le transport de marchandises, renforcer les capacités des ports et les aménagements de voies fluviales. Au niveau local, il préconise de développer les zones 30, limiter les conditions de stationnement automobile, créer des couloirs réservés aux bus et aux vélos, lutter contre l’étalement urbain… Le tout nécessitant la mise en cohérence des documents d’urbanisme notamment pour limiter les équipements publics, commerciaux et industriels en zones périphériques.
Pour terminer, le rapport encourage les projets de territoires (Agenda 21 local, Plan climat territorial, Contrat ATEnEE…) visant à réduire les émissions de GES.