On the road again

Dominique Perben et Nelly Olin, respectivement ministre du Transport et de l’Écologie, ont rendu publiques lundi 4 décembre leurs décisions suite au débat public “ Politique des transports en vallée du Rhône et arc languedocien ”. Des mesures telles que les limitations de vitesses, l’information des usagers et la modulation des péages pour décongestionner en période de pointe, l’incitation au co-voiturage et le cadencement ferroviaire sont prévues. Un “ observatoire interrégional de la mobilité ” devrait également être créé. Sur le plan autoroutier, l’étude du doublement de l’A7 et de l’A9 est reportée de cinq ans. L’association France Nature Environnement approuve ce report mais épingle en revanche les aménagements prévus de l’A48 et l’A51 : “ ils ne doublent pas l’A7 et l’A9, ils les triplent ! ”.

Bilan environnemental du réseau routier
De son côté, l’Ifen (Institut français de l’environnement) dresse un nouveau bilan des impacts du réseau routier sur l’ [1]. L’approche “ cycle de vie ” permet d’identifier les principales pressions exercées par la production des matériaux, la construction, la présence, l’entretien et la réfaction des infrastructures routières sur l’environnement. Ainsi, la phase de fabrication des matériaux absorbe 82 % de la consommation énergétique nécessaire tout au long de la vie de la route et les véhicules qui l’empruntent sont à l’origine de 90 % de la plupart des impacts : consommation d’énergie, pouvoir de réchauffement global, acidification, écotoxicité... Le terrassement, la construction et l’entretien des routes génèrent près de 297 Mt de déchets par an. Ce sont principalement des déchets inertes. Un tiers de ces déchets est encore mis en décharge. De plus, les infrastructures fragmentent les écosystèmes, elles gênent la circulation des espèces, morcellent leurs territoires et réduisent les échanges entre écosystèmes. L’emprise des grandes routes occupe 0,14 % de la superficie des surfaces d’intérêt écologiques mais divisent par deux et demi la surface moyenne d’un seul tenant qui passe de 1998 ha à 814 ha. Comment alors ne pas s’étonner que Nelly Olin ait parallèlement approuvé l’extension d’un site Natura 2000 qui sera de ce fait traversé par l’A48 ?

L’autoroute, symbole du XXe siècle dans les pays riches, est dimensionnée, en épaisseur et en largeur, pour le camion. Du point de vue endommagement de la chaussée et donc investissement à la construction, un passage de camion équivaut à un million de passages de voitures légères. Mais le rapport des péages n’étant pas du même ordre, la quantité de camions sur autoroute représente 10 à 25 % de l’ensemble du trafic, la voiture légère participe de façon importante et indispensable à la rentabilité de l’autoroute. Le camionnage devenu rapide avec l’autoroute est un moyen de distribution jugé "flexible", la SNCF ayant pour sa part davantage délaissé les marchandises. Les calculs d’impact se font encore sur des bases de 1995 (malgré une réactualisation en 2001 qui est encore à l’étude) et sont centrés sur l’homme. Ainsi, les nuisances de pollution sont évaluées en terme de perte de revenu dues à l’augmentation de pollution. On obtient donc des valeurs de pollution plus importantes en milieu urbain que rural : la valeur de la pollution atmosphérique d’un poids lourd est de 28,2 €/100 km en milieu urbain dense, 9,9 € en milieu urbain diffus et 0,6 € en rase campagne…
Sur cette question, le site du ministère de l’Équipement en dit long sur l’esprit qui imprègne encore les institutions : “ Les effets sur l’environnement des transports posent un problème politique majeur. La croissance de la circulation automobile et celle des camions, tout particulièrement, sont perçues par la population comme des conséquences préoccupantes du développement économique intégré à l’échelle européenne.[...] On peut s’interroger sur la rationalité de ces craintes : le rejet du camion ne cristallise-t-il pas toutes les peurs créées par la transformation des structures économiques et sociales ? Le refus de la route est facilité par l’existence réelle ou fantasmée d’une " alternative modale ". Le public est sensible à l’argument "Il n’y a qu’à utiliser le train ... " [...]” [2]
En 2005, les investissements sur le réseau routier atteignaient 9,7 milliards d’euros, soit les deux tiers des investissements dans les infrastructures de transport.