Le transport à la demande

Le Carrefour des pays lorrains proposait le 18 octobre dernier une journée d’échanges sur les « transports à la demande » (TAD) comme réponse aux problèmes de mobilité dans les zones rurales et péri-urbaines. Initiée au début des années 1980, la création des TAD s’est accélérée depuis 1999 avec la mise en place des Communautés de communes ou d’agglomération. Ce mode de transport en commun a pour vocation de pallier l’absence de lignes régulières, tant dans les zones rurales que dans les communes périurbaines récemment intégrées aux périmètres de transports urbains. Il est mis en oeuvre principalement par des intercommunalités.
Trois systèmes de TAD se distinguent, avec une caractéristique commune qui est la réservation. On trouve ainsi les TAD à horaires libres, qui s’apparentent à des taxis subventionnés et constituent la forme la plus souple, mais aussi la plus coûteuse, du fait d’un faible taux de remplissage des véhicules. Formule intermédiaire d’offre, les TAD assurant la prise en charge à domicile à des horaires imposés répondent pour leur part davantage aux besoins des personnes âgées en zone rurale. Enfin, les « lignes virtuelles », qui ne sont « activées » que s’il existe une réservation, s’inscrivent le plus dans la logique du transport public.

1 million de voyages par an en milieu rural

Au niveau national, 401 services innovants de transport ont été identifiés au total, dont 354 initiatives de transports à la demande, 32 prêts/locations de véhicules, cinq centrales de covoiturage et dix centrales de mobilité [1]. La plupart de ces centrales de mobilité proposent aussi du transport à la demande dans leur offre de différents services. Les TAD sont présents dans 89 départements. Les personnes âgées constituent près de 90 % de la clientèle. Si les TAD ruraux sont utilisés par seulement 20 000 à 30 000 personnes, soit 0,2 % de la population rurale française, ils représentent tout de même un million de voyages par an. 80 % des TAD s’adressent à tous les publics, sans restriction. Les 20 % restants sont destinés à des publics spécifiques (personnes en insertion ou handicapées, le plus souvent). Surtout développés en Europe du Nord, les TAD ont à l’inverse peu été mis en place, malgré l’importance des zones peu denses, en Espagne, au Portugal et en Grèce. Le maintien des solidarités familiales et de voisinage expliquerait un moindre recours à de tels services.
En Lorraine, comme ailleurs, la réflexion sur les TAD tend à se faire à l’échelle des Pays. Sur quinze d’entre eux, cinq ont intégré les questions de transport et de mobilité au cœur du projet de territoire. « Les questions de mobilité et de transport sont par nature transversales et constituent des éléments majeurs de l’insertion sociale et économique des individus, précise Kristell Juven, directrice adjointe du Carrefour des pays lorrains, l’essentiel c’est qu’il y ait une véritable volonté politique locale. Mais le TAD est déficitaire en terme de fonctionnement et lourd en gestion (réservation en amont), même si, dans les 3/4 des cas, la prestation de transport est confiée à des transporteurs privés et que la collectivité n’a que peu d’investissements à prévoir. »

Des « centrales de mobilité »

Dans les 3/4 des cas, l’autorité organisatrice assure la gestion et le suivi et pour la moitié des services la prestation de transport est en général réalisée par des transporteurs privés, ce qui peut nécessiter quelques investissements supplémentaires. « Le succès d’une telle démarche repose sur un diagnostic de territoire en amont et une analyse fine des besoins. Cela nécessite une réflexion globale sur l’accès aux services, la prise en charge des publics en difficulté. Les TAD ne sauraient constituer le seule solution aux problèmes de mobilité, il faut par exemple inciter la création de "centrales de mobilité" à l’échelle des bassins de vie », analyse K. Juven.